四川日報(bào) 2020年08月26日
“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運(yùn)大通道建設(shè)提速
●“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運(yùn)大通道，由成都國際鐵路港出發(fā)，再經(jīng)青島、日照、上海、寧波等沿海港口換裝海運(yùn)出境，通過海鐵聯(lián)運(yùn)最終抵達(dá)日韓，這是四川對外開放的又一條重要國際大通道
●未來無論是歐洲、東南亞還是日韓的企業(yè)，都可以通過四向班列在成都中轉(zhuǎn)，四川將由此成為聯(lián)通歐洲、俄蒙、東盟以及日韓四者之間的“十字樞紐”
8月25日，“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運(yùn)大通道建設(shè)圓桌會(huì)議在成都舉行。作為四川對外開放的又一條重要國際大通道，其經(jīng)由成都國際鐵路港出發(fā)，再經(jīng)青島、日照、上海、寧波等沿海港口換裝海運(yùn)出境，通過海鐵聯(lián)運(yùn)最終抵達(dá)日韓。
盡管始發(fā)點(diǎn)在成都，圓桌會(huì)議舉辦地在成都，但在這場頗代表著行業(yè)風(fēng)向的盛會(huì)上，唱主角的卻不只是成都。當(dāng)天，來自山東港、上海港等沿海港口，馬士基、新海豐等航運(yùn)公司，伊藤洋華堂、日郵、三井物產(chǎn)等日資物流外貿(mào)企業(yè)和日本政府駐華機(jī)構(gòu)的各方代表圍坐一堂，在這條國際通道上尋求各自發(fā)展方位?！醣緢?bào)記者陳碧紅張彧希
連接國內(nèi)國際大市場
“這么多年來，我們?nèi)珖缘陌嗔虚_行取得了很好的成績，可以說已經(jīng)到了一個(gè)‘深水區(qū)’，未來路在何方？”圓桌會(huì)上，國家發(fā)展和改革委員會(huì)綜合運(yùn)輸研究所學(xué)術(shù)委副主任、研究員王彥慶拋出問題。
王彥慶分析，成都最早創(chuàng)建的“蓉歐+”形成了東西雙向互濟(jì)、陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)，這與我國“以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”不謀而合。新形勢下，通道需要進(jìn)一步延伸，“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運(yùn)大通道呼之欲出。
向東，以四川為起點(diǎn)，這條通道跨越陜西、河南、山東等國內(nèi)地區(qū)，涉及3億多人口，涉及地區(qū)GDP約20萬億元人民幣。西南交通大學(xué)物流研究院院長張錦把構(gòu)建“蓉歐+日韓”大通道的必要性概括為“四有”：有基礎(chǔ)、有市場、有機(jī)遇、有價(jià)值。
同樣，在王彥慶看來，這條通道對于“國內(nèi)大循環(huán)”意義非同一般?！八鼘⒊捎宄鞘腥号c關(guān)中城市群、中原城市群、山東半島城市群、長江中游城市群、長三角城市群串接起來，形成我國人口最為密集、消費(fèi)潛力最大、城鎮(zhèn)化發(fā)展空間廣闊的區(qū)域，既可促進(jìn)城市群之間的生產(chǎn)消費(fèi)內(nèi)循環(huán)，又可引進(jìn)日韓及全球商品，促進(jìn)成都加快構(gòu)建雙循環(huán)互促的新引擎?！?/p>
在新冠肺炎疫情的影響下，這條通道的重要性更加凸顯。“在全球貿(mào)易受阻的情況下，今年1至7月，成都進(jìn)出口貿(mào)易仍實(shí)現(xiàn)24.9%的正增長。”成都市副市長劉筱柳說，把聚焦點(diǎn)放在東向，是為了解決內(nèi)陸地區(qū)要素成本較高、產(chǎn)業(yè)發(fā)展受限的問題，讓成都更好地帶動(dòng)西部地區(qū)融入國際產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈和創(chuàng)新鏈中。
帶來全新發(fā)展機(jī)遇
以海鐵聯(lián)運(yùn)方式向東發(fā)展，成都、四川，這一次有什么基礎(chǔ)和條件來闖開新的市場？
成都國際鐵路港投資發(fā)展（集團(tuán)）有限公司總經(jīng)理周俊波，對市場進(jìn)行調(diào)研和分析后，摸清了特點(diǎn)：進(jìn)口方面，西部地區(qū)對日韓汽車、電子產(chǎn)品、化妝品等有較大需求；出口方面，日韓對西部地區(qū)原材料、化工、服裝等需求量較大。國際中轉(zhuǎn)方面，LG、三星等日韓電子、汽車機(jī)械企業(yè)有出口中亞、東盟和歐洲的需求……
“結(jié)合開行中歐班列的經(jīng)驗(yàn)來看，中高端產(chǎn)品重點(diǎn)在于追求運(yùn)輸時(shí)效和安全性，這成為東向通道建設(shè)的發(fā)力點(diǎn)?！敝芸〔ㄕf，海鐵聯(lián)運(yùn)價(jià)格和全程海運(yùn)價(jià)格已很接近，運(yùn)輸時(shí)效較全程海運(yùn)節(jié)約約二分之一，可見東向海鐵聯(lián)運(yùn)大通道國際中轉(zhuǎn)優(yōu)勢明顯。
值得一提的是，成昆鐵路2021年電氣化雙線通車后，年運(yùn)能將達(dá)到一億噸，并可連接中老（撾）鐵路至萬象，由此輻射整個(gè)東南亞。
據(jù)測算，成都到萬象的鐵路運(yùn)輸，3天左右可抵達(dá)萬象，5天左右可抵皎漂等中南半島西海岸港口，并進(jìn)一步直達(dá)印度洋。對此，周俊波表示，未來無論是歐洲、東南亞還是日韓的企業(yè)，都可以通過四向班列在成都中轉(zhuǎn)，四川將由此成為聯(lián)通歐洲、俄蒙、東盟以及日韓四者之間的“十字樞紐”。
相關(guān)各方都試圖在這一新通道尋求多方合作的最大公約數(shù)。
“四川擁有全國開行最穩(wěn)定的中歐班列，與歐洲搭建了高效物流與產(chǎn)業(yè)通道，山東則利用海運(yùn)優(yōu)勢牢牢抓住日韓物流市場，兩地聯(lián)手，就能有效把歐洲和東亞迅速連接起來?！鄙綎|港口陸海國際物流集團(tuán)籌備組成員張海強(qiáng)透露，將加速暢通川魯雙循環(huán)物流通道，通過多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)，從通道向產(chǎn)業(yè)聚集。
中日合資企業(yè)保利佐川物流有限公司高級經(jīng)理劉秀勇則表示，目前日本傳統(tǒng)的海運(yùn)模式無法在時(shí)效性上滿足交貨需求，希望借東向海鐵聯(lián)運(yùn)通道，為日本車企提供優(yōu)選方案。
尚有瓶頸需要突破
達(dá)成共識只是合作的開始。在與會(huì)者看來，構(gòu)建“蓉歐+日韓”東向海鐵聯(lián)運(yùn)大通道尚有不少瓶頸需要突破。
“打開地圖大家都會(huì)有疑惑，為什么這個(gè)通道，一定要把成都作為樞紐或中轉(zhuǎn)，先向南拐一個(gè)彎，形成三角后再向西？”張錦提出，這要求成都在產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)、規(guī)模效應(yīng)、通道成本等方面進(jìn)一步提能，讓產(chǎn)業(yè)界和客戶認(rèn)可線路走向。
他認(rèn)為，目前通道建設(shè)仍處于“內(nèi)熱外冷”階段，日韓市場、企業(yè)對東向海鐵聯(lián)運(yùn)通道了解不多、反響不明顯。因此在起勢階段，就應(yīng)做好在華日企、韓企的服務(wù)與溝通，主動(dòng)對接日韓市場和行業(yè)組織，以產(chǎn)業(yè)的合作進(jìn)一步促進(jìn)通道建設(shè)。
“建設(shè)東向大通道，更主要的是要解決國際和國內(nèi)能不能進(jìn)行產(chǎn)業(yè)深度嵌合。就貿(mào)易來看，目前產(chǎn)業(yè)黏性的穩(wěn)定性還是差了一點(diǎn)。”王彥慶認(rèn)為，成都乃至四川，接下來應(yīng)當(dāng)開展通道、樞紐、產(chǎn)業(yè)、平臺(tái)和保障等方面系統(tǒng)研究，同時(shí)按照要素集聚、產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建和產(chǎn)業(yè)集群培育要求，篩選能依托中歐班列（成都）進(jìn)行鏈?zhǔn)綌U(kuò)張、培育產(chǎn)業(yè)鏈拓展、價(jià)值鏈增值的產(chǎn)業(yè)，深度參與國際產(chǎn)業(yè)鏈分工合作，提升國際供應(yīng)鏈控制力和國際競爭力。
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